Der Citroën GSA tröstet über die ausgebliebene Revolution hinweg

Eigentlich ist es so, dass Citroën mit dem Mittelklassemodell GS einiges mehr vorhatte. Als es 1970 auf den Markt kommt, ist es ein Ausdruck von einer Revolte in der Mittelklasse. Die hydropneumatische Federung ist einzigartig, sie ist ein Alleinstellungsmerkmal für dieses Fahrzeug. Das kommt gut an und tröstet etwas über die robust laufenden Boxermotoren hinweg, die nicht so recht zum Gesamtkonzept passen wollen (Link).

In den Hinterköpfen der Produktplaner reift etwas ganz anderes heran. Es ist der Wankelmotor, den man in der GS sehen will und den man zusammen mit NSU und VW in einem Gemeinschaftsunternehmen herstellen möchte. Citroën nennt seinen Wankelantrieb „Birotor“ und es kommt tatsächlich so weit, dass ab 1973 die ersten Fahrzeuge den Weg auf die Straße finden.

Doch vom Birotor GS werden nur 847 Fahrzeuge hergestellt, Volkswagen hat mittlerweile das Konsortium verlassen und Citroën kostet das Abenteuer fast die Existenz.

Der Citroën GSA tröstet über die ausgebliebene Revolution hinweg

Der Wankelmotor, der so gut zum GS gepasst hätte, bleibt eine Fußnote der Geschichte. Die echte Revolution bleibt aus. Der GS hechelt weiter mit asthmatisch klingenden Motoren über den Asphalt, und es wäre an der Zeit für den Hersteller, auf den Kunden zu hören. Zwar verkauft sich der GS weiterhin gut und der hohe Fahrkomfort tröstet über einige Schwächen hinweg.

Allerdings fehlt eines, was Händler und Kunden dringend nachfragen.

Citroën lässt sich mit der Modellpflege Zeit, doch der Markt hat sich verändert

Es ist die große Heckklappe, welche sich in der automobilen Mittelklasse immer mehr durchsetzt. Der Citroën GS hat einen schlecht zu beladenden Kofferraum, die Klappe, welche den Zugang gewährt, ist klein, und das war bei seinem Debüt 1970 in Ordnung.

Doch seit 1974 gibt es den VW Golf (Link), der auf einer Siegestour durch die europäischen Märkte ist, und der eine praktische Heckklappe trägt. Renault folgt mit dem frechen, modernen R5 (Link) und alle wildern im Revier, in dem auch Citroën auf Kundenfang geht.

Der Citroën GSA setzt Bestmarken im CW-Wert Wettbewerb

Allerdings benötigen die Verantwortlichen überraschend lange, um zu reagieren. Erst 1979 kommt die große Modellpflege, verbunden mit dem Namenswechsel vom Citroën GS zum GSA. Und endlich hat die Mittelklasse mit dem Doppelwinkel eine große Heckklappe und ist wieder auf der Höhe der Zeit. Die optische Überarbeitung rückt den GSA näher an den CX heran, und im Innern zieht so etwas wie Zukunft ein.

Der Futurismus aus dem großen Citroën wird in das kleinere Modell übertragen und tröstet die Fans ein wenig über die ausgefallene Wankel-Revolution hinweg. Lupentacho und Bediensatellit sind geniale Merkmale, die den Citroën GSA außergewöhnlich machen. Man muss kein Fan der Marke sein, um zu staunen, und das Design der Anzeigen hat heute nicht ohne Grund einen Kultfaktor.

Natürlich setzt Citroën bei der Weiterentwicklung auf Feinarbeit. So wie der CX im Windkanal optimiert wurde (Link), verbessert man auch den GSA. Mit Werten von 0,345 bis 0,318 setzt man weitere Bestmarken im CW-Wert Wettbewerb und befindet sich mit einer im Grunde fast 10 Jahre alten Konstruktion plötzlich ganz an der Spitze der Mittelklasse.