Mut zahlt sich aus – der Citroën GS rockt die Mittelklasse

Citroën hat sich ewig Zeit gelassen und die Mittelklasse vernachlässigt. Erst im August 1970 zeigt der Hersteller den GS und der Weg dorthin war alles andere als einfach. Zuvor schlagen Projekte fehl, es geht zurück zum Anfang (Link), und die Frage bleibt, ob sich der Mut auszahlt?

Denn der GS ist nicht weniger als die Revolution in der Mittelklasse, und die Franzosen setzen alles auf eine Karte. Schon ein Jahr später zeigt sich, dass der Plan aufgeht. 1971 ist der GS das europäische Auto des Jahres, und die innovative Mixtur aus Aerodynamik und Hydropneumatik Fahrwerk kommt bei den Kunden gut an.

Doch nicht alle sind zufrieden. Citroën muss an einem entscheidenden Punkt nachbessern.

Mut zahlt sich aus – der Citroën GS rockt die Mittelklasse

Oder sind es vielleicht sogar zwei Punkte, die entschiedenen Handlungsbedarf zeigen? Der Luftwiderstandsbeiwert wird mit 0,318 angegeben, ein guter Wert für die Zeit. Citroën sieht daher auch die 54 DIN-PS, welche der luftgekühlte Boxer-Motor leistet, als ausreichend an. Darüber, dass ursprünglich die Idee bestand, einen Wankel-Motor unter die Haube zu packen, schweigt man beharrlich. Der Kunde soll nicht auf merkwürdige Einfälle gebracht werden.

Auf diese kommt er jedoch auch von allein, denn die Beschleunigungswerte sind nicht befriedigend. Was mit Aerodynamik und Effizienz sowie Leichtbau begründet wird, gefällt im Alltag nicht. Der Hersteller muss nachlegen und er tut das im Herbst 1972. Er schiebt einen größeren Motor nach. Aus zuvor 54 werden 60 PS, das Drehmoment wird angehoben und an der Vorderachse kümmern sich leistungsfähigere Bremsen um eine ausreichende Verzögerung.

Den Wunsch nach einer großen Heckklappe ignoriert die Marke

Was Citroën vorerst ignoriert, ist der Wunsch nach einer großen Heckklappe. Der GS ist zwar ein Fließheck, aber mit einem nur kleinen Kofferraumdeckel. Die Heckklappe erscheint dem Management zu sehr in Richtung Nutzfahrzeug tendierend, ein Eindruck, den man unbedingt vermeiden möchte. Beim CX wird man es später ähnlich halten, auch er ist eine Limousine mit einem Fließheck und einem separaten Kofferraum.

Es gibt gute Gründe, daran festzuhalten. Der Geräuschkomfort einer Limousine soll nicht infrage gestellt werden und was die Kunden des CX später akzeptieren, das kritisieren sie eine Fahrzeugklasse darunter umso heftiger. Erst mit dem GSA 1979 reagiert die Marke und liefert dann das gewünschte flexible Heck mit großer Klappe.

Dem Erfolg des Citroën GS tut das Festhalten am Kofferraum keinen Abbruch. Er ist über Jahre hinweg das am meisten verkaufte Modell und am Ende sind es 1.896.742 Exemplare, die weltweit zu den Kunden fahren. Der Mut des Herstellers hat sich ausgezahlt.