Wie fühlt sich die Autowelt, als Citroën 1970 den GS vorstellt? Man hat sich eine Menge Zeit gelassen, die übergroße Lücke im Modellprogramm zu füllen. Auf der einen Seite stehen AMI 6 und AMI 8, dann kommt Leere, und ganz weit oben rangiert die göttliche DS (Link). Es ist allerdings nicht so, dass man am Quai de Javel den Bedarf nicht bereits erkannt hätte.
Vor dem GS arbeitet Citroën am Projekt F, einem nie vollendeten Mittelklassebeitrag. Das wird im Dezember 1967 eingestellt, als man erkennt, dass Konkurrent Renault für den R16 (Link) die Technik für das Verschweißen der Seitenteile verwendet, welche auch Citroën einsetzen möchte. Leider hat Renault darauf ein Patent.
Die Presswerkzeuge für Projekt F sind zu dem Zeitpunkt vorhanden, sie werden verschrottet. Und Citroën startet das Projekt GS.
Citroën GS, das revolutionäre Auto des Jahres 1971
Das ist bei seinem Erscheinen 1970 spät dran, aber es ist eine Revolution. Die Hydropneumatik zieht in die Mittelklasse ein, der Transfer aus der Oberklasse DS ist ein echter Imagegewinn. Der GS sieht aus wie die moderne, kleine Version der großen Variante, die Form ist unglaublich aerodynamisch, das wirkt.
Das Ambiente ist futuristisch, die Armaturen sind atemberaubend, das Einspeichenlenkrad ist zumindest ungewöhnlich und der Innenraum präsentiert sich in den bunten Farben der 70er Jahre. Konventionell hingegen ist der Vierzylinder Boxer-Motor, der eigentlich eine Notlösung ist. Denn von Anfang an galt der Wankel als der Motor für den GS, technische Probleme standen gegen seine Einführung, die legendären Birotor Modelle ab 1973 sind ein Zwischenspiel des Fortschrittsglaubens.
Komplett überzeugend ist der Boxer-Motor nie. Er ist nicht so laufruhig, wie Citroën behauptet, und als Beweis, wie archaisch die Technik im revolutionären Auto ist, kann man ihn mit einer Handkurbel starten.
Revolution mit geringem Luftwiderstand
Doch es ist die Hydropneumatik und die Aerodynamik, die alles gut machen. Der GS schwebt fast wie eine DS über schlechte Straßen, die aerodynamisch verfeinerte Karosserie garantiert für eine hohe Endgeschwindigkeit. 147 km/h schnell ist der GS 1971, das sind gut 10 km/h mehr als bei vergleichbar motorisierten Modellen der Mitbewerber.
7690,00 DM verlangt Citroën damals für den GS. Das ist wenig für so viel revolutionäre Technik – mit einer Menge Ausstattung. Ein vergleichbar großer Audi 60, mit lackiertem Blecharmaturenbrett und Zweitakt-Vergangenheit, kostet rund 600 DM mehr. Er federt jedoch konventionell und verzögert nur an der Front mit Scheibenbremsen, von denen der GS jedoch vier Stück besitzt.
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