Revolution, aber auf die sanfte Tour, der Renault 16

Manches Mal täuscht der erste Eindruck nicht. Die halb abgedeckten Radläufe des Renault 16 rufen Assoziationen hervor und man denkt unwillkürlich an den großen Rivalen aus dem eigenen Land. Citroën hatte dieses Designelement fast für sich allein gepachtet, die göttliche DS schwebte mit einem halb verdeckten Hinterrad über die Erde.

Renault trieb es mit dem 1965 vorgestellten 16 nicht so wild. Der Radlauf deckte das hintere Rad nur zu einem geringen Teil ab, aber wenn da eine verborgene Botschaft gewesen sein soll, dann müsste man sie in etwas so lesen. Das, was sie bei Citroën auf die revolutionäre Art tun, das können wir auch. Nur auf die sanfte Tour.

Der Renault 16 sollte alle, die diese Botschaft entschlüsseln konnten, nicht enttäuschen.

Revolution, aber auf die sanfte Tour, der Renault 16

Wenn er schon keine Revolution war, dann aber eine hauseigene Revolte. Mit dem R16 warfen sie bei Renault alles Mögliche über Bord, angefangen mit der Idee des Heckmotors bis über die Einstellung, wie ein Renault auszusehen hatte. Mit dem R16 wurde alles anders, und es wurde besser.

Er folgte auf den R4, der mutig war und der ein enormer Erfolg wurde und dadurch vermutlich die Lust auf etwas Neues auch beim Management anfeuerte. Natürlich war Mut nicht gleich Verwegenheit. Etwas so Abgefahrenes wie die Hydropneumatik bei Citroën brachte man nicht auf den Markt. Aber der Renault 16 löste sein Versprechen, ebenfalls äußerst komfortabel zu sein, dennoch ein.

Was das teilweise abgedeckte Hinterrad andeutete, löste die Federung mit Kurbelarmen und Drehfedern ein. Blattfedern und Starrachsen waren nichts für den R16, da sollte sich der andere Teil der Autowelt abmühen. Im Ergebnis federte der große Renault so, wie man es damals von einem Auto aus Frankreich erwartete, und weitere Faktoren erhöhten das Wohlfühlen während der Reise.

Renault zeigte sich äußerst großzügig in der Verwendung von Anti-Dröhnmasse, was dem Geräuschkomfort diente, war aber auch im Detail überzeugend. Ein ausgeklügeltes, gut funktionierendes Belüftungssystem, am Wagenheck sind zahlreiche Schlitze erkennbar, ermöglicht eine schnelle Fahrt – mit geschlossenem Fenster. Keine Selbstverständlichkeit in diesen Tagen und dass Vorder- und Rücksitze französisch weich gepolstert waren, versteht sich von allein.

Dass auch noch die Straßenlage stimmte und viel phänomenaler war, als es die Deutschen einem so sanft federnden Auto zugestehen wollten, kommt dazu. Renault platzierte zur optimalen Gewichtsverteilung den Motor hinter der Vorderachse, das Getriebe fand seinen Platz davor. Diese Anordnung wählte auch Citroën, unter anderem mit der DS, das Ergebnis ist ein optimierter Fahrzeugschwerpunkt und ein entsprechend gutes Fahrverhalten.

Dass Designer Gaston Juchet ein Schrägheck zeichnete, keine Limousine, war beim Erscheinen 1965 unerhört. Denn erst allmählich setzte sich die Fließheck-Form, von unteren Fahrzeugklassen kommend, auch in der Mittelklasse durch. Der R16 darf zu den Wegbereitern gezählt werden.

Wenn Renault 1971 mit einem sicher- und ermüdungsfreien Fahren auf langer Strecke wirbt, steckt Substanz dahinter. Der R16 galt damals als Zukunftsauto, nicht als Revolution, und verkaufte sich rund 1,85 Millionen Mal.