Der Citroën GS und die Hydropneumatik waren für viele die neue Erkenntnis

Spricht man über den Citroën GS, fällt irgendwann zwanghaft das Wort Hydropneumatik und die Augen älterer Citroën-Menschen werden feucht. Denn die legendäre Federung der Marke mit dem Doppelwinkel ist Geschichte, Stellantis meint, sich Extravaganz wie diese nicht mehr leisten zu können.

Immerhin versucht man es zumindest und schafft mit der Komfortfederung einen kleinen Ausgleich, doch die Tränen kann man nicht trocknen. In den frühen 70er Jahren war das anders, Citroën war auf Avantgarde-Mission. Die Hydropneumatik aus der großen DS sollte demokratisiert werden.

Eine Revolution für das Volk, à la François. Besseres Autofahren – für alle.

Der Citroën GS und die Hydropneumatik waren für viele die neue Erkenntnis

Mit dem GS konnte man die Hydropneumatik erstmals in der Mittelklasse kaufen, zuvor gab es gehobenen Federkomfort wie diesen jenseits der DS nur in der Luxusklasse. Der Citroën GS nahm seine Mission der Revolution sehr ernst und überraschte im Innenraum mit Lupentacho und Bediensatelliten.

Viele fanden das ziemlich abgefahren, und das, was die Franzosen veranstalteten, muss den Neuwagenkäufern gewagt und futuristisch vorgekommen sein. Citroën fahren hatte jetzt auch in der Mittelklasse etwas von Raumschiff fliegen, der Lupentacho war extremes Kino und die Bediensatelliten waren generell besser zu beherrschen, als es den Anschein hatte.

Einmal eingewöhnt, blinkte man fehlerfrei, konnte den Scheibenwischer bedienen und musste im Dunkeln nicht ohne Licht durch die Welt fahren.

Deutsche Motorpresse mag den GS nicht

Die Revolution erzürnte natürlich die deutsche Motorpresse, die für so viel Spaß und Avantgarde kein Verständnis aufbringen mochte. Die Bedienung wurde in jedem Test kritisiert, und das ging so lange, bis der deutsche Michel endlich begriff.

So etwas war unmöglich.

Allerdings verzichtete der deutsche Michel damit auch auf die Erkenntnis, wie genial diese Hydropneumatik war. Zwar hatte Citroën in dem GS das System etwas vereinfacht, der Abstand zur DS musste gewahrt bleiben, und man lieferte keine Servolenkung. Aber im Vergleich zu den weitverbreiteten Starrachsen, die in dieser Klasse üblich waren, war das Citroën-System allen anderen haushoch überlegen.

Die Boxermotoren sind luftgekühlt und laut.

Schweben in der Mittelklasse – das war unerhört, und nur die nachlässige Verarbeitung und die Vierzylinder Boxermotoren störten die Komposition etwas. Die Motoren hatten Luftkühlung und waren entsprechend laut und passten nicht richtig zum Charakter des GS. Dazu kam: Die Geräuschkulisse hatte immer eine Ahnung von 2CV im Hintergrund, was dem Image kaum förderlich war.

Man kann Jahrzehnte später davon träumen, wie überzeugend das Citroën Paket ausgefallen wäre, hätte man viel leisere, wassergekühlte Motoren eingebaut. Oder, ganz verwegen, die Wankelmotoren, mit denen man ursprünglich gerechnet hatte.

Vermutlich wäre der Erfolg noch um einiges größer gewesen.

Den GS sah man in den 70er Jahren häufig auf deutschen Straßen. Die Citroën Vertriebsorganisation in Köln agierte ziemlich erfolgreich, aber so schnell wie der GS erschien, verschwand er später wieder. Mangelnde Pflegebereitschaft der Kunden und mangelnde Rostvorsorge des Herstellers gingen eine toxische Verbindung ein. Nur wenige Exemplare in Liebhaberhand haben überlebt.