Der BMW 316i hat etwas von dem famosen Zwölfzylinder

Dass BMW sich über Jahre durch den Begriff Fahrfreude definiert hat, ist kein Zufall. Die Motoren, Getriebe und Fahrwerke waren Weltklasse, und BMW war Meister darin, Baureihen mit immer neuen Varianten für eine lange Zeit interessant zu halten. Mit dem Modelljahr 1988 fuhr der neue 316i als Einstiegsmodell in die Verkaufsräume.

„Er hat etwas von dem famosen Zwölfzylinder“, sagten die Bayern.

Und tatsächlich strahlte die Motorenfaszination, die den alten Vergasermotor des 316 ohne das i ablöste, auch auf den kleinsten 3er ab. 100 PS und Doppelscheinwerfer, dazu das Image der BMW-Niere, das galt als eine Ansage und war ein Versprechen.

Welches die süddeutsche Automarke selbstverständlich einzulösen wusste.

Der BMW 316i hat etwas von dem famosen Zwölfzylinder

Das neue Triebwerk, BMW sprach explizit nicht von einem Motor, welches die Münchner dem 316i verpassten, hatte Anleihen vom prestigeträchtigen Zwölfzylinder. Dessen Vorstellung 1987 war ein Paukenschlag, welcher die Autowelt beben ließ. BMW zeigte mit dem M70 (Link) nicht nur den ersten deutschen Zwölfzylinder nach dem Krieg. Der Mitbewerber aus Stuttgart stand plötzlich nackt da und benötigte für einen Konter volle 4 Jahre.

Und in Coventry, bei Jaguar, hatte man durch den bayerischen Coup die Alleinstellung eingebüßt und wurde sich des Alters des eigenen V12, der 1971 vorgestellt worden war, bewusst.

Vom M70 Triebwerk profitierte jetzt auch die Basis. Die hochmoderne Motorsteuerung, die Digitale Motor Elektronik (DME), kontrollierte über mehr als 20 Schnittstellen den Motor, die Brennraumgestaltung zeigte die Verwandtschaft zum Zwölfer und die digitale Serviceanzeige galt als Ausweis des Fortschritts.

Der Vierzylinder ist drehfreudig und laufruhig

Natürlich war die Laufkultur BMW typisch nahe der Perfektion. Der Vierzylinder galt als extrem drehfreudig und laufruhig, und gekoppelt mit dem perfekt zu schaltenden manuellen Getriebe lieferte er tatsächlich Fahrfreude.

Wichtig ist zudem, dass auch beim kleinsten BMW, dem 316i, das Gesamtpaket stimmt. Zwar gab es gewisse Unterschiede zu den größeren Motorisierungen, so fand man in den Türverkleidungen anstatt von Stoffeinlagen nur Kunstleder Dekor. Aber auch das war wertig und fiel, da die Verarbeitung ohne Beanstandung blieb, keineswegs aus dem Rahmen.

Denn das bestimmte Gefühl, einen BMW zu fahren, war allgegenwärtig. Das fahrerorientierte Cockpit, dessen Mittelkonsole dem Fahrer zugeneigt war, galt als Innovation der bayerischen Automarke und ging mit einer überdurchschnittlich guten Ergonomie einher.

Freude am Fahren ist bei BMW Programm und Versprechen

Hatte man erst auf dem Fahrersitz Platz genommen, den Motor gestartet, der einen fast so seidig weichen Lauf hatte wie die legendären Reihensechszylinder, und über den präzise zu schaltenden Getriebehebel den Gang eingelegt, war die automobile Welt in bester Ordnung.

BMW-Menschen zahlten zwar damals bereits ein stattliches Eintrittsgeld in die Markenwelt. Der 316i kostete mit 26.750 DM (1990) satte 20 % mehr als ein Alfa Romeo 33 1.7 I.E., bot aber nur zwei Türen. Doch dafür hatte man die Doppelscheinwerfer, genoss das Image, einen BMW zu fahren, und bekam jenseits davon auch die Gewissheit, ein ziemlich perfekt abgestimmtes und ausbalanciertes Auto zu besitzen.

Technische Daten BMW 316i (1990):

Reihenvierzylinder, 1596 cm³, 100 PS, 141 Nm bei 4.250 Umdrehungen/min

Einspritzung

Querlenker und Federbeine vorn, Schräglenker und Federbeine hinten

Leergewicht 1065 Kilogramm

Höchstgeschwindigkeit 182 km/h