Der NSU Ro 80 versucht die Wankel-Revolution und scheitert

Man sagt den Deutschen nach, dass sie kein Talent für Revolutionen haben. Die These könnte wahr sein, und auch der Wankel-Revolution des NSU Ro 80 war kein Glück beschieden. Die Geschichte beginnt 1967 mit der Vorstellung des Ro 80 in Frankfurt am Main, und die Fachpresse ist voller Euphorie über so viel gezeigte Zukunft.

Denn die Autoindustrie befindet sich mehr oder weniger komplett im Wankel-Fieber, der von Felix Wankel erdachte Kreiskolbenmotor beschäftigt fast jeden Hersteller. Citroën sieht in ihm eine Möglichkeit für die Zukunft, Mercedes experimentiert damit, GM beschäftigt sich mit dem Thema und sogar der kleine schwedische Hersteller Saab hat das Triebwerk kurzfristig auf der Agenda.

Den Mut, es zu wagen, hat aber vorerst nur NSU. Und vielleicht mutete man mit dem Ro 80 der Welt etwas zu viel Zukunft zu.

Der NSU Ro 80 versucht die Wankel-Revolution und scheitert

Denn das mit der Zukunft startet bereits mit der von Claus Luthe entworfenen Karosserie. Der spätere BMW Designer entwirft für NSU das Unerwartete, das im Straßenbild auch noch Jahrzehnte später auffallen wird. Der Ro 80 nimmt mit der Seitenlinie Anleihen am Kleinwagen Prinz, wagt aber sonst etwas komplett neues. Er gilt heute als Wegbereiter der Keilform, damals wirkt er wie ein Auto aus einem kommenden Jahrzehnt. Die Karosserie ist von einer sachlichen Ästhetik geprägt, sie hat einen für diese Zeit auffallend langen Radstand, was zu einem verschwenderischen Raumangebot führt.

Eigentlich kann man sich dieses Fahrzeug nur mit dem Wankelmotor vorstellen. Jeder konventionelle Verbrennerantrieb würde nicht zu ihm passen und einen Gegensatz hervorrufen. Der geradezu spielerisch leicht hochdrehende Motor läuft ohne Vibrationen, der Ro 80 wird durch ihn und durch die aerodynamische Feinarbeit zu einem ungewöhnlich leisen Fahrzeug, welches schnell treue Fans gewinnt.

Revolutionen schaffen Freunde und Feinde, und zu den Freunden gehören Wankel- und Ro-80-Clubs und Stammtische, die jetzt überall im Land entstehen. Die Feinde schafft sich die Revolution selbst, denn der Antrieb hat einige Schwächen und er kommt einfach zu früh auf den Markt. Die Schattenseiten sind ein hoher Treibstoffverbrauch plus ein regelmäßiger Ölkonsum. Aber eigentlich liegen diese Probleme im Bereich des Fahrers. Der Ro 80, moderat bewegt, verbraucht nicht mehr Treibstoff als andere Fahrzeuge seiner Generation.

Sportliches Fahren, wozu das turbinenartige Verhalten des Antriebs auffordert, bestraft er umgehend mit einem satten Expresszuschlag, den die Autopresse bemängeln wird.

Der Ro 80 hat Probleme und NSU bessert an allen Fronten nach

Und zu bemängeln hat sie einiges. Die ersten Motoren sterben schneller als erwartet. Der Grund ist ein Problem mit den Dichtleisten, und NSU schafft es erst ab 1970, das Problem nachhaltig mit neuen Werkstoffen zu lösen. Ein anderes Thema ist immer wieder das Überdrehen des Motors, das vom Kunden aufgrund der fehlenden Geräuschkulisse nicht wahrgenommen wird.

Wie Mazda setzt NSU schließlich einen akustischen Drehzahlwarner ein, benötigt dazu aber merkwürdig lange und liefert ihn erst im Herbst 1971. Weitere Probleme sind die Doppelzündung und die Verschiebung des Zündzeitpunkts und dass Motoren ohne Öl trockenlaufen können.

Der Ruf des Ro 80 ist schnell angeschlagen und die Stückzahlen bleiben aufgrund der in den Medien stets präsenten Probleme hinter den Erwartungen zurück. In 10 Jahren kann NSU, ab Anfang der 70er Jahre mit der Auto Union fusioniert, nur 37.406 Exemplare verkaufen. Das ist viel zu wenig, um die Linie fortzusetzen, der Versuch der Revolution endet 1977 mit der Einstellung der Produktion.