Test Austin Maxi: der Liegewagen

Bei British Leyland ist man, wie überall in großen Automobil-Konzernen, darauf bedacht, das eigene Programm möglichst lückenlos zu gestalten, um in allen gängigen Hubraum- und Leistungsklassen ein entsprechendes Angebot anbieten zu können.

Der Austin Maxi, der in England bereits seit vier Monaten produziert wird und dessen Export nun beginnen soll, ist ein solcher Lückenfüller; denn zwischen den 1,3‑Liter-Modellen der britischen Firma und den sehr viel größeren 1,8‑Liter-Typen gab es bislang nichts – vor allem nicht das, was man gemeinhin als Mittelklasse zu bezeichnen pflegt.

Test Austin Maxi: der Liegewagen (1969)

So wundert es nicht, dass der Maxi typisches Mittelklasse-Format hat, wenn auch auf ganz bestimmte Weise: Obwohl rundherum neu entstanden, wirkt der Maxi bei erster Betrachtung wie ein Modell, das bei BLMC schon seit Längerem im Programm ist. Der scheinbar so vertraute Eindruck freilich, den der Maxi hinterlässt, dürfte beabsichtigt sein, denn zweifellos soll auch dieses nach Issigonis Rezept entstandene Auto am Erfolg einer Bauweise teilhaben, die mit dem Mini eingeleitet und bis zur gehobenen Mittelklasse (Austin 1800) konsequent beibehalten wurde.

Vorzüge Austin Maxi

• Sehr großer Innenraum
• Universelle Beladungsmöglichkeiten
• Sichere Fahreigenschaften

Nachteile Austin Maxi

• Kraftloser, unelastischer Motor
• Mäßige Fahrleistungen
• Schlechte Verarbeitung
• Indirekte Lenkung

Vertraute Karosserieform

Wer beim Betrachten der Maxi-Karosse nach Effekten sucht, sieht sich enttäuscht: Gewohnt daran, ein Auto vor allem so zu karossieren, dass auf gegebener Grundfläche ein Höchstmaß an Raum für Passagiere und Gepäck zur Verfügung steht, verzichteten die Maxi-Styler auf jegliches Mode-Attribut und bauten so, wie es vernünftig ist. Aus diesem Grund ist auch der Maxi, ähnlich wie seine schon seit längerem etablierten Geschwister, ein Auto ohne nennenswerte Oberhänge.

Und wenn man das exakt vier Meter lange Automobil ohne Rücksicht auf geschmackliche Oberlegungen formal beurteilt, wäre man mit der Bewertung „funktionell“ sicher am besten beraten.

Denn schön im herkömmlichen Sinne ist der Maxi gewiss nicht. Dafür ist ,er praktisch: Obwohl für ein Mittelklasseauto außerordentlich kurz geraten, bietet die Karosserie ein ungewöhnlich großes Platzangebot. Selbst bei komplett nach hinten gefahrenen Frontsitzen bleibt den auf der Rücksitzbank verweilenden Passagieren ein Höchstmaß an Beinraum, der es gestattet, die unteren Gliedmaßen in jeder nur erdenklichen Stellung zu deponieren.

Auch in der Breite fehlt es nicht an Raum; im Fond des Maxi haben drei normal gewachsene Menschen bequem Platz, und vorne genießt man so viel Bewegungsfreiheit wie sonst nur in wesentlich größeren Wagen.

Im Übrigen lässt der Maxi keinen Zweifel daran, dass er vor allem familienfreundlich sein will: Selbstverständlich ist die Karosserie mit vier Türen ausgestattet, und im Heck des Wagens sorgt eine riesige Klappe dafür, dass man ungehindert be- und entladen kann. Besonderes Augenmerk richteten die Maxi-Bauer auf das Gepäckabteil, das – genauso wie das ganze Auto – sehr universell verwendbar ist.

Während in der Normalposition nach Öffnen der Klappe ein für mittleren „Bedarf“ ausreichendes Gepäckfach zugänglich wird, kann durch Umklappen der Rücksitzbank ein so großer Raum geschaffen werden, dass auch das Verstauen von Kinderwagen oder Elektroherden keine Probleme bereitet. Über diese Variante hinaus kann der Maxi mit einigen Handgriffen in einen komfortablen Liegewagen verwandelt werden.

Aus Rücksitz- und Frontsitzlehnen lässt sich eine ebene Polsterfläche herstellen, auf der sich abgespannte Maxi-Passagiere zur Ruhe betten können. Dazu muss man allerdings wissen, dass die Manipulation an den Verstellorganen etwas Mühe bereitet und sich außerdem aus der Variabilität der Sessel eine Quelle verschiedener Klapper-Geräusche ergeben kann.

Beim auto motor und sport-Testwagen zeigte sich das sehr deutlich, wenn auf schlechten Straßen gefahren wurde: Sowohl von der Heckklappe als auch aus dem Bereich der hinteren Bank drangen verschiedentlich Ächz-Töne, die man bei festen Sitzgruppen kaum jemals beobachtet.

Leider wird dem Maxi-Fahrer größere Behaglichkeit ohnehin nur in Liegestellung zuteil, denn beim Fahren stören einige Lieblosigkeiten, die man bei einem Auto gehobener Preisklasse nur ungern duldet. So ist das Armaturenbrett eine ziemliche Ernüchterung für all jene, die in einem englischen Auto gediegenen Stil erwarten und nicht willens sind, von zwei traurig blickenden, in tiefen Höhlen versenkten Anzeigegeräten über Geschwindigkeit oder Tankinhalt informiert zu werden.

Ungeschickt ist auch die Platzierung der Drucktasten für Scheibenwischer und ‑wäscher, die man nur umständlich erreichen kann, und vollends erschreckt ist man bei Betrachtung des Bodenteppichs, der nicht nur aus einem unsympathischen und für den Zweck wenig geeigneten Filzstoff besteht, sondern auch sehr sorglos eingepasst ist. Wenig Gutes gibt es auch über die Sitze zu berichten. Zwar sind sie, wie schon erwähnt, höchst individuell verstellbar. Doch stört vor allem auf dem Fahrersitz der Kunststoffbezug, auf dem man ,bereits bei mittleren Temperaturen heftig zu schwitzen beginnt.

Schließlich ist die Nachgiebigkeit der Sitze zu tadeln, die dafür sorgt, dass man in schnell gefahrenen Kurven praktisch ohne seitlichen Halt ist.

Neuer Motor

Wer die Motorhaube des Maxi öffnet, genießt nur insofern einen vertrauten Anblick, als auch dieser Motor nach bewährtem Rezept quer eingebaut ist. Das Triebwerk selbst ist vollkommen neu und zeigt, dass man im konservativen England willens ist, am Trend zur Fortschrittlichkeit teilzuhaben. Es handelt sich um einen ohne Anlehnung an bislang gebaute BLMC-Motoren entstandenen Vierzylinder, bei dem man zwar auch den in England so beliebten und gebräuchlichen Langhub registriert.

Der aber gleichzeitig sehr viel Modernität in den britischen Gebrauchsmotorenbau bringt: Die Ventile des knapp 1,5 Liter großen Motors werden durch eine obenliegende Nockenwelle betätigt, die – ohne Kipphebel – direkt auf die Stößel wirkt; die Kurbelwelle ruht in fünf Lagern. Wie üblich in der Quermotor-Reihe von Austin, werden beim Maxi Motor und Getriebe mit einer Ölfüllung versorgt – eine Auslegung, die in der Welt des Automobilbaus nur wenige Nachahmer gefunden hat.

Neu ist ebenfalls ein vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe — technischer Aufwand, der in dieser Hubraumklasse bislang nur bei Alfas Giulia Super gepflegt wurde.

Preise Austin Maxi (1969)

Limousine, viertürig, DM 8.858,–

Schweiz:

Limousine, viertürig, sfr. 9 980–

Österreich:
Limousine, viertürig, öS 59.850,–

Für die Gemischaufbereitung ist nach altenglischer Sitte ein SU-Vergaser zuständig, der dem mit 76 mm Bohrung und 81 mm Hub operierenden Motor über ein merkwürdiges Ansaugrohr zu 68 PS nach DIN-Prüfung verhilft.

Zu den Vorzügen des Maxi zählt vor allem sein Platzangebot, das sowohl ein Liegebett als auch ein großes Gepäckabteil vorsieht. Beim Testwagen öffnete sich leider die Heckklappe häufiger während der Fahrt, wodurch Abgase ungehindert ins Innere strömten.

Obwohl zu erwarten war, dass die knapp 70 Pferde dem mit einem Leergewicht von nahezu 1000 kg nicht übermäßig leichten Maxi kaum zu frischem Temperament verhelfen würden, war der Fahreindruck doch äußerst deprimierend. Schuld an dieser Feststellung haben vor allem zwei Dinge, die sich beim Umgang mit dem Maxi schon nach kurzer Zeit herauskristallisieren.

Zunächst fällt auf, dass der Motor mechanisch ziemlich laut ist und, besonders in kaltem Zustand, unangenehme Ventilgeräusche zeigt. Zum anderen ist man betroffen festzustellen, wie kraftlos diese Neukonstruktion in nahezu allen Drehzahlbereichen arbeitet. Die Messwerte unterstrichen diesen subjektiven Eindruck, der dem Maxi Fahrer leistungsmäßig das Gefühl gab, in einem Einliter-Auto zu sitzen.

Von 0 auf 100 km/h vergehen im Mittel 21 Sekunden, und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 142 km/h ist der Maxi nur modernen Elfhundertern ebenbürtig.
Dieser Mangel an effektiven Fahrleistungen wiegt umso stärker, als der Motor auch nichts von jener Elastizität mitbekommen hat, mit der sich die alten BMC-Vierzylinder selbst in den untersten Hubraumregionen auszeichneten.

In der Praxis bedeutet dies, dass man ständig schalten muss, um zu annehmbaren Fahrleistungen zu kommen – und selbst dann ist die Ausbeute für ein modern konzipiertes 1,5‑Liter-Auto kläglich. Leider ist auch das Fünfgang-Getriebe trotz guter Abstufung nicht in der Lage, den Eindruck der Kraftlosigkeit zu verwischen, denn es handelt sich bei dieser Kraftübertragung eigentlich um ein reguläres Viergang-Aggregat mit einem zusätzlichen Schnellgang.

So ergibt es sich zwangsläufig, dass man normalerweise nur vier Gänge schaltet und den fünften erst dann einlegt, wenn es – auf längere Sicht – dafür steht. Zum Beispiel auf der Autobahn. Hier lassen sich relativ hohe Geschwindigkeiten bei bescheidener Drehzahl fahren, und vor Über-Touren ist man auch bei längeren Gefällpartien absolut sicher.

Auf der anderen Seite bleibt selbst bei Autobahnfahrt der Griff zum Schalthebel nicht aus: Schon dann, wenn sich milde Hügel abzeichnen, verliert der im fünften Gang mit wenig Drehzahl operierende Maxi so stark an Tempo, dass Zurückschalten nottut. Naturgemäß ist die Beschleunigungs-Elastizität in dieser Übersetzungsstufe besonders schlecht, was den Anwendungsbereich dieses Fünften weiterhin einschränkt.

Wer darin von 40 km/h auf 110 km/h beschleunigen möchte, kann sich getrost zur Ruhe begeben. Es vergeht fast eine Minute.

Leider ermutigen Getriebe und Schaltübertragung nicht sehr zu häufigem Gebrauch. Obwohl sich die einzelnen Gänge zielsicher auffinden lassen, bieten die lan-gen Schaltwege und die Hakeligkeit der Schaltung Ansatzpunkte zur Kritik. Besonders im kalten Zustand ließ die Synchronisierung zu wünschen übrig und bewies damit, dass auch dieses Bauteil nicht dem – zugegeben hohen – Standard entspricht.

Fahrsicher

Zweifellos liegen die Qualitäten des Maxi nicht im Antrieb, sondern im Fahrwerk. Wie alle Modelle dieser Baureihe lässt sich auch der frontgetriebene BLMC-Mittelklassewagen äußerst sicher geradeaus und um Kurven bewegen und offenbart damit sehr deutlich, dass er zu den besonders gut liegenden und unproblematischen Autos zu zählen ist. Mustergültig sind Geradeauslauf und die geringe Seitenwindempfindlichkeit, und auch in schnell gefahrenen Kurven zeigt sich der Maxi von seiner besten Seite und verlangt von seinem Fahrer nicht mehr als einen dem Kurvenradius folgenden Lenkeinschlag.

Besonders beeindruckend ist das gutmütige Fahrverhalten in schnellen Biegungen, die 120 oder 140 km/h vertragen und die der Maxi wie an der Schnur gezogen umrundet. Enge Kurven liegen ihm weniger. Von Natur aus untersteuernd, bremst sich das Auto sehr stark über die Vorderräder ab und verhindert dadurch allzu hohe Querbeschleunigungen.

Eine gewisse Vorsicht ist nur beim Gaswegnehmen in Kurven geboten, denn in dieser Fahrphase ändert das Auto seine Grundtendenz und beginnt mit dem Heck nach außen zu drängen.

Leider wird die gute Kurvengängigkeit dieses neuen BLMC-Produktes durch eine ziemlich indirekte Lenkung (4,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) im-mer dann getrübt, wenn es gilt, mehrere enge Kurven hintereinander schnell zu durchfahren. Zwar kann man über die Feinfühligkeit dieser Lenkung nicht klagen, doch stellt sich mitunter eine mühselige Kurbelei ein, die zu dem ansonsten handlichen Wagen nicht recht zu passen scheint.

Auch vom Komfort darf man keine Wunder erwarten: Obwohl der Maxi mit einem Radstand von 2,64 m beste Voraussetzungen für gute Federungseigenschaften bietet, sorgt die Hydrolastik-Verbundfederung für jene typischen Stöße, die bei komfortbewussten Mittelklassewagen vom Schlage eines Renault 16 oder Peugeot 404 nicht zu verzeichnen sind.

Sänften-Charakter darf man also nicht erwarten – eher schon sportliche Härte.

Im Testwagen-Aufgebot von auto motor und sport hat es selten eine Neuerscheinung gegeben, die – bei gutem Konzept – so viele Ansatzpunkte zur Kritik gab. Dass der Maxi ein solches Auto ist, beweist eigentlich nur, wie sehr die britische Automobil-Technik bei aller Genialität zurückliegt – was die Motoren angeht, die Getriebe oder ganz einfach nur die Verarbeitung. Und um den Maxi ist es schade; er wird mit einem Preis von knapp DM 9000.— beim verwöhnten deutschen Auto-Publikum kaum Chancen haben.

Quelle: Auto Motor Sport, Heft 21/1969