Im Test das MGB GT Coupé (1967)

Obwohl alles andere als eine Schönwetterregion, ist die britische Insel das Land der offenen Sportwagen. Erst in jüngerer Zeit scheinen die Briten die Vorzüge der weniger zugigen Coupéform zu entdecken, wie die von offenen Roadstern abgeleiteten Triumph GT 6- oder MGB-Coupés beweisen.

Die Umwandlung des klassischen MG-Roadsters in ein Fastback-Coupé ist sowohl formal als auch aus praktischer Sicht gut gelungen. Das nachträglich überdachte Auto wirkt wie aus einem Guss, wenn man von dem hässlichen Gestell für die hintere Nummernschildbeleuchtung absieht.

Im Test das MGB GT Coupé (1967)

Innen sitzt man genau wie im Roadster, aber man sieht viel mehr, weil der Coupéaufbau seitlich und hinten größere Fenster hat. Eine Attraktion des GT‑Coupés ist die praktische Ladeklappe am Heck, die einen für Sportwagenmaßstäbe beachtlichen Gepäckraum ideal zugänglich macht.

Vorzüge

• Großer, gut zugänglicher Gepäckraum
• Gute Motorelastizität
• Unproblematische Fahreigenschaften

Nachteile

• Mäßige Fahrleistungen
• Unsynchronisierter 1. Gang
• Spärliche Ausstattung
• Hoher Preis

Da der Kofferraum eine Etage über Hinterachse, Tank und Ersatzrad eingerichtet wurde, reicht seine ebene Ladefläche vom Wagenheck bis an die Vordersitze, wenn man die kleine Rücksitzlehne umklappt. Und das kann man praktisch immer tun, weil auf der Miniaturrückbank niemand sitzen kann.

Ganz hinten unter dem abfallenden Heck ist der Laderaum ziemlich flach, aber weiter vorn können auch größere Kisten mitfahren, die im Roadster keinen Platz finden würden. Nach vorn verhindert eine erhöhte Kante, dass Gepäck beim Bremsen gegen die Vordersitze rutscht. Im täglichen Umgang mit dem Auto lernt man die freundliche Heckklappe schnell schätzen:

Wir gewöhnten uns daran, selbst kleinere Gepäckstücke oder Aktentaschen hinten hineinzuwerfen, bevor wir in das enge Cockpit kletterten.

Ein weiterer Vorzug der Coupéform ist weniger sichtbar als spürbar: Das feste Dach verleiht der Karosserie größere Stabilität, das heißt, das Coupé wirkt auf Holperstraßen, wo offene Karosserien gern schütteln oder klappern, steif und fest.

Allerdings wiegt das GT‑Coupé mit 1075 kg um 114 kg mehr als der Roadster. Wer kein eingefleischter Offenfahrer ist, findet im Coupé eindeutige Vorzüge gegenüber dem Roadster, nämlich mehr Gepäckraum und etwas mehr Komfort (bessere Sicht, weniger Windgeräusch bei schneller Fahrt, steifere Karosserie).

Dafür muss er allerdings einen Mehrpreis von DM 2060,– bezahlen.

Nicht mehr konkurrenzfähig

Im Übrigen hat sich am MGB nichts Wesentliches geändert, obwohl es dafür höchste Zeit wäre. Bei unserer jüngsten Begegnung mit Englands berühmtem Klassiker (die letzte lag 4 Jahre zurück) drängte sich verstärkt der Eindruck auf, dass er ein Auto von gestern ist. Früher, als der MG billiger war als seine Sportwagenkonkurrenten, war man bereit, seine einfache Bauart und die daraus resultierenden Schwächen hinzunehmen.

Für einen Preis von DM 14.535,– (mit Overdrive) kann das GT-Coupé diese Nachsicht nicht mehr in Anspruch nehmen, sondern muss sich nun den direkten Vergleich mit anspruchsvolleren Mittelklasse-Sportwagen gefallen lassen.

Mit dem Gewicht einer viertürigen Familienlimousine und einem braven, aber müden Stoßstangenmotor ausgerüstet, fährt der enge Zweisitzer hinter hubraumschwachen und billigeren Sportwagen eindeutig hinterher, wie unsere Vergleichstabelle zeigt. Nicht einmal mit sportlichen 1,6‑Liter-Limousinen (BMW 1600 TI, Alfa Romeo Giulia Super) kann dieser 1,8‑Liter-Sportwagen mithalten.

Dabei war unser Testwagen kein müdes Exemplar: Mit 170,5 km/h übertraf er noch die katalogmäßige Höchstgeschwindigkeit von 169 km/h, mit der ein 1800‑ccm-Sportwagen heute freilich hinter dem Stand der Dinge herhinkt. Nicht besser steht es mit der Beschleunigung. In England, wo die Geschwindigkeitsbeschränkungen der Mrs. Barbara Castle Leistung zweitrangig werden ließen, mag man die Dinge anders sehen.

Nach allgemeiner Sprachregelung aber machen zwei Sitze noch keinen Sportwagen.

Der MGB-Motor ist an sich ein braves Stück. Er läuft leiser und geschmeidiger als in früheren Jahren. Das Beste ist seine hohe Elastizität bei niedrigen Drehzahlen, die das Fahren im dichten Verkehr erleichtert. Oben aber ist wenig drin. Die Maschine kann nicht hochdrehen und will es auch nicht. Insgesamt ist sie von gutmütigem Charakter: startsicher, anspruchslos und sehr sparsam.

Beidhändig schalten

Von vier Gängen sind im MGB nur drei synchronisiert: ein Anachronismus, mit dem man sich heute nicht mehr herumschlagen möchte, und der einem selbst in billigen Kleinwagen nicht mehr zugemutet wird. In den drei oberen Gängen funktioniert die Schaltung gut, wenn auch etwas eckig.

Wenn anderswo Fünfganggetriebe zum Einbau kommen, verwenden die Engländer gern einen Overdrive. Beim MGB ist er (Mehrpreis DM 785,–) zum III. und IV. Gang zuschaltbar und erhöht damit die Zahl der Gangstufen auf sechs, von denen sich freilich vier im oberen Bereich zusammen-drängen. Nützlich ist der Overdrive vor allem als Schnellgang auf der Autobahn.

Da er mit der linken Hand durch einen Kippschalter betätigt wird, muss man im MGB beidhändig schalten.

Kräftig zupacken

Das einfache Starrachsfahrwerk hat sich im Laufe der Modellgenerationen im Prinzip nie geändert. In der Abstimmung aber hat es Fortschritte gemacht, sodass der MGB keineswegs schlecht liegt. Ohne große Mühe kann man sportlich schnell fahren, vor allem auf guten Straßen. Doch auch auf unebenen Bahnen, wo es gelegentlich zu kleinen Versetzern der Hinterachse kommt, gerät man kaum in Schwierigkeiten, weil der Wagen über ein neutrales, gutmütiges Eigenlenkverhalten verfügt.

Freilich vermisst man die flinke Leichtfüßigkeit und leichte Bedienbarkeit, die man an neuzeitlichen Sportwagen schätzt. Lenkrad und Schalthebel erfordern einen festen Zugriff und die Bremse viel Pedaldruck, da sie harte, standfeste Beläge, aber keine Servo-Unterstützung hat.

Viel Federungskomfort wird vom MG niemand erwarten; denn schon immer gehörten die englischen Sportwagen zur härteren Sorte, mit der sportliche Fahrertypen erfahrungsgemäß aber ganz gut auskommen.

Ausstattung lückenhaft

Mit Komfort wird man in Sportwagen selten verwöhnt und im MGB auf keinen Fall. Das Cockpit ist schmal, der Sitz flach und nicht körpergerecht modelliert, und das große Lenkrad steht den Knien nahe. Zwar umfasst die Serienausstattung Lederpolster und Sicherheitsgurte, aber es fehlen fast alle Kleinigkeiten, die das Fahren angenehm machen.

Beim Einsteigen vermisst man einen Türaufhalter und die automatisch betätigte Innenleuchte. Ferner wünscht man sich während der Fahrt verstellbare Sitzlehnen und Armstützen an den Türen, die den Armen hier sehr nahe sind. Aber auch Servo-Bremsen, zwei Wischergeschwindigkeiten, ein abblendbarer Innenspiegel, Make up-Spiegel und Zigarettenanzünder sind Annehmlichkeiten, die man in einem 14 000-Mark-Auto voraussetzen darf, die der MGB GT aber nicht hat.

Obwohl Speichenräder im Coupépreis inbegriffen sind, muss man die Ausstattung für die Preisklasse als spärlich bezeichnen.

Der berühmte BMC-Sportwagen ist in die Jahre gekommen und in der jetzigen Konzeption kaum mehr steigerungsfähig. Um die große Tradition fortzusetzen – bekanntlich war der MG in Deutschland einmal ein Bestseller –, müsste die BMC ein neues Auto bauen, mit einem modernen, leistungsfähigen Motor und einem hoch entwickelten Fahrwerk.

In der heutigen Form und zu dem gültigen Preis stehen die MGB-Chancen nicht gut, zumindest nicht auf dem von Porsche, Alfa Romeo und BMW zunehmend umkämpften deutschen Sportwagenmarkt.

Quelle: Auto Motor Sport Heft 24 1967. Autor: Manfred Jantke.